söndag 8 november 2009

Spårvägs- och busstrafik


Spårvägs- och busstrafik

Spårvagn på Skönsmon.
Bildkälla: Sundsvalls museum
Den 18 januari 1911 invigdes spårvagnslinjen mellan Kubikenborg och Ortviken. Då hade vagnarna redan rullat på den första linjen mellan Vängåvan och Kubikenborg sedan den 21 december året innan. Den andra linjen, fram till Skönsberg, hade varit i gång i någon vecka men hela linjen öppnades inte förrän på invigningsdagen. Linjen Skönsberg-Skönvik tillkom 1925.
Redan på 1920-talet fick spårvagnen konkurrens från busstrafiken, bilarna blev allt fler och knappt 40 år efter invigningen var spårvägen nedlagd.

Källa http://minnen.sundsvall.se/kommunikationer/sparvagsochbusstrafik.4.461a4d4d109f4468cd980002956.html
http://minnen.sundsvall.se/sitevision/proxy/databassokning/dokumentsok.4.7339529310dedab39f880001923.html/svid12_7339529310dedab39f880001931/-1799354951/pls/public/minnen.GET_Textdokument_txt?ID=2540

Elspårväg Sundsvalls spårvagnar

ELSPÅRVÄG 21/12-1910 -- 9/11-1952, 1435 MM

HISTORIK21/12-1910 Första spårvägslinjen öppnas mellan Sundsvall
(Esplanaden) och Kubikenborg (röda skyltar)
12/1-1911 Grön linje öppnas mellan Sundsvall (Esplanaden)
och Heffners.
18/1-1911 Grön linje förlängs frän Heffners till Ortviken
Linjenätet når sin slutliga utsträckning denna dag
då den officiella invigningen sker
1914 Spåranläggningen i centrala Sundsvall kompletteras
så att de båda linjerna kan trafikeras genomgående.
Ny linje KUBIKENBORG - Sundsvall -
ORTVIKEN
26/4-1925 Spårvägsaktiebolaget Sundsvall-Skön öppnar
spårvägslinjen SUNDSVALL (Esplanaden) -
Heffners - Bydalen - Tunadals sågverk - Gångviken
- SKÖNVIK
1932 Skönviksbanan får nya vagnar och linjespänningen
ökas från 600 till 1600 volt mellan Heffners och
Skönvik
1938 Skönviksbanan utökas med en blindtarm till färjeläget
vid Alderholmen
---------------------------------------------------------------------------------
1/4-1945 Aktiekapitalet i Sundsvalls Spårvägsaktiebolag
övertas av Spårvägsaktiebolaget Sundsvall-Skön
från ASEA som drivit spårvägen från 1910
23/11-1949 Stadsspårvägen läggs ned och linjespänningen
höjs till 1600 volt mellan Heffners och Esplanaden
9/11-1952 Skönviksbanan läggs ned som sista spårvägslinje.
Kvaravarande spårvagnar, 50-55, såldes till Kiruna i samband
med nedläggningen av Skönviksbanan
©PG Andersson, SSS Malmö, 1998

MOTORVAGNAR
1-9 ASEA 2xZR 1910
10 Van der Zypen HAWA 2xZR 1921 Gick mest som verkvagn
31-35 ASEA 2xZR 1925 Skönviksbanan
50-54 Hägglund 4xZR 1932 Skönviksbanan
55 Egen tillverkning 4xZR 1945 Skönviksbanan
SLÄPVAGNAR
51-54 ASEA 2xZR 1911 slopade 1926

Källa http://www.sparvagssallskapet.se/atlas/pdf/sundsvall.pdf

Sundsvall


SUNDSVALL
Elektrisk spårväg 1910-1952 Sundsvall Spårvägs AB 1910-1945 Spårvägs AB Sundsvall-Skön 1925-1952.Två stadslinjer och en förortslinje. Stadspårvägen nedlades 1949.Mellan åren 1946-1952 trafikerades förortslinjen med en av Europas största spårvagnar. Länge trodde man att alla spårvagnar från Sundsvall var skrotade,men för ett par år sedan hittades en vagn nästan helt komplett ,den var kopplad till en stor grävmaskin och användes som värmestuga rullande fram och tillbaka på ett eget spår. Ett par vagnskorgar finns som sommarstuga och bod utanför Sundsvall. Ibland är det så att först så hittar man ingen men sedan kan plötsligt flera vagnar dyka upp , kanske dyker det upp fler bortglömda vagnar.

1 MOTORVAGN BEVARAD.


Källa http://home5.swipnet.se/~w-58425/sundsvall.htm

Spårvägs AB Sundsvall-Skön

Spårvägs AB Sundsvall-Skön


Spårvägs AB Sundsvall-Skön (SSS) startade år 1925 trafik med elektriska spårvagnar mellan Esplanaden i Sundsvalls centrum till Skönvik. Linjen var 14,68 km lång.

Till följd av den stora passagerartillströmningen under andra världskriget byggde man på egen verkstad en boggivagn som anses ha varit den längsta spårvagnen i Europa. Vagnen var 17,8 meter lång och rymde 120 passagerare varav 52 stående.

År 1945 övertogs den trafik som tidigare bedrivits av Sundsvalls Spårvägs AB, vilken nedlades 1949. År 1952 upphörde även spårvägstrafiken till Skönvik.
Källa Från Wikipedia

Tåget kom till Sundsvall

Järnbanans ankomst

(1)Det som främst kännetecknar stadens agerande på transport- och kommunikationsområdet från 1860-talet och framåt är strävan att åstadkomma en bättre och billigare tvärförbindelse med Östersund-Trondheim och att dessutom få en bekväm kustförbindelse mellan Njurunda i söder och Bergeforsen i norr. Järnbanorna erbjöd en lösning i båda fallen. Detta nya trafikmedel omstöpte i själva verket den kommersiella transportstrukturen i hela området.

Det är framförallt två saker som karaktäriserar denna struktur före 1875:

Sundsvalls hamn utvecklades till en allt viktigare transitolänk för det inre av Medelpad samt Jämtland och Norge, samtidigt som sågverken längs Sundsvallsbukten utvecklade sina egna sjöväga handelsförbindelser. Hindren för en fortsatt utveckling låg nu på kommunikationssidan. Enligt magistratens berättelse till landshövdingen upprätthölls visserligen trafiken mellan de olika hamnarna i tullkammardistriktet år 1875 av hela nio ångbåtar, men möjligheten att landvägen röra sig mellan olika orter i Sundsvallsområdet hämmades i hög grad av det usla vägnätet. Västerut mot Norge var det än värre. Linjen Sundsvall-Bräcke-Östersund-Trondheim var en sedan länge etablerad handelsled både för Sundsvallsbor, jämtar och norrmän och dess betydelse ökade stadigt, men transportnätet utgjorde en flaskhals som drev upp priserna. Efter lossning och omlastning i Sundsvalls hamn och befraktande längs eländiga vägar och över sjöar kunde en vara i Östersund kosta tre gånger så mycket som i Sundsvall. Men trots detta ökade trafiken oavbrutet - år 1860 transporterades drygt 2 000 ton varor på karavaner av hästforor västerut.

I mitten av 1860-talet satsade svenska och norska staten stora pengar på en upprustning av denna öst-västliga transportled. I planerna ingick järnväg mellan Sundsvall och Stödesjön, båtled Stödesjön-Hammarforsen, landväg fram till Bräcke och slutligen båt- och landväg från Bräcke till Levanger. Det praktiska resultatet av detta blev dels en transportled från Bräcke till Nälden, anlagd och driven av "Sundsvalls-Bräcke Kommunikations Aktie-Bolag", dels bygget av Stöde kanal 1864-1870. Kanalen hade två slussar och mätte nära fem mil.

Järnvägen Sundsvall-TorpshammarIdén om en järnväg mellan Sundsvall och Trondheim uppkom redan på 1850-talet och den sysselsatte med jämna mellanrum även de styrande i Sundsvall. De mer aktiva förberedelserna inleddes i augusti 1870 när stadsfullmäktige tillsatte en kommitté för "vidtagande af åtgärder för befordrande af föreslagen jernvägsbyggnad emellan Trondheim och Sundsvall". Redan i september samma år anslogs 300 000 riksdaler till projektet och i oktober 1871 beslöt fullmäktige att kostnadsfritt upplåta mark för "banvall, stationshus och öfriga byggnader".

De kommitterade fick även i uppdrag att söka åstadkomma ett bolag för företagets genomförande. Detta bolag blev Sundsvalls Jernvägsaktiebolag, konstituerat den 28 februari 1872. Bolaget erhöll av Kungl Maj:t koncession på en smalspårig järnväg på sträckan mellan Sundsvall och Torpshammar och fick ett statslån på 1 494 000 riksdaler. Som aktietecknare i bolaget uppträdde Sundsvalls stad, Jämtlands landsting, Östersunds stad och dessutom flera privatpersoner. För att klara finansieringen gick staden år 1874 in med ytterligare 1 miljon kr i företaget. Linjen öppnades för allmän trafik den 9 augusti 1875. I november samma år invigdes även den lilla sidobanan mellan Vattjom och Matfors.

(2)Själva stationsanläggningen torde ha stått klar 1874. Utöver huvudbyggnaden bestod denna av två mindre byggnader för baningenjörsexpedition och ilgodsmagasin, ett särskilt godsmagasin vid järnvägsbassängen samt ett lokstall för tre lok.

Jämtlänningarnas försök att åstadkomma en järnbana från Sundsvall till Trondheim strandade 1869 på norrmännens motstånd, men svenska staten hade själv börjat intressera sig för denna fråga och vid 1876 års riksdag beslöts att man i samarbete med norrmännen skulle bygga en normalspårig järnväg från Torpshammar via Östersund till Trondheim. Sträckan Torpshammar-Bräcke öppnades 1878, Bräcke-Östersund 1879 och sista delen mellan Östersund och riksgränsen (Nälden) år 1882; den norska bandelen blev klar ungefär samtidigt. Två år senare beslöt riksdagen förvärva linjen Sundsvall-Torsphammar och bygga om denna för bredspårig trafik; ombyggnaden var klar år 1886.

Norra stambanan
Under 1860-talet förekom omfattande diskussioner om Norra stambanans dragning norr om Uppsala och förbi södra Norrland. Sundsvall var under denna period mer engagerad i den kommersiellt viktigare tvärförbindelsen mot Norge, men staden hade naturligtvis intresse av att stambanan drogs så nära kusten som möjligt. År 1875 var Norra stambanan färdigdragen från Uppsala via Sala och Krylbo till Storvik; den drogs sedan vidare via Hybo och Ljusdal till Ånge, som nåddes 1881. Eftersom det redan var klart att tvärbanan skulle dras över Ånge och Bräcke blev det också klart att tvärbanan och stambanan skulle korsa varandra i Ånge. Frågan hur Norra stambanan skulle dras vidare från Ånge till Ångermanälven utreddes under senare delen av 1870-talet men i oktober 1886 kunde hela sträckan Bräcke-Håsjö-Ragunda-Sollefteå invigas.

För den omvittnat rörliga befolkningen i Sundsvallsområdet fick järnvägen naturligtvis den största betydelse. Antalet resande med järnväg från Sundsvall var 42 000 år 1884, 74 000 år 1896, 110 000 år 1906.

(3).OstkustbananDet första förslaget om en ostkustbana framlades vid 1869 års riksdag och landshövding Treffenberg återkom till frågan år 1876, men ostkustbaneprojektet fick länge stå tillbaka för arbetet med norra stambanan och tvärbanan.
I juni 1891 återkom Treffenbergs efterträdare Ryding med ett förslag i samma riktning. Eftersom stambanans station i Sollefteå dessa år förbands med en järnvägslinje till Härnösand skulle en ostkustbana till Härnösand få stor betydelse för infrastrukturen i länet. Sundsvall och Härnösand bildade till och med en gemensam kommitté för frågans lösning, men i december 1896 fick stadsfullmäktige konstatera att Kungl Maj:t lämnat förslaget utan åtgärd. Intresset för en kustbana växte dock och år 1897 tillsattes en kommitté i Söderhamn för frågans lösning. Men kustbaneprojektet hade även stöd från enskilda lokala intressenter som behövde bättre transporter mellan Sundsvall och Timrå.

I oktober 1901 hade fullmäktige därför att ta ställning till två förslag: dels från "Komiterade för Medelpad för åstadkommande af en bredspårig jernväg mellan Härnösand och Gefle", som erbjöd aktieteckning i ett bolag för Ostkustbanan Gävle-Härnösand, dels från tre andra privatpersoner som ville anlägga en normalspårig elektrisk järnväg - egentligen en spårväg

(4) - mellan Sundsvall och Bergeforsen. Fullmäktige avvisade det senare och beslöt teckna aktier i förstnämnda företag till ett värde av 400 000 kr. Koncession erhölls 1903 och Ostkustbanans Aktiebolag konstituerades den 25 oktober 1905. Banans förverkligande skulle dock dröja åtskilliga år, fyllda av förvecklingar där staden mer än en gång fann anledning att uttrycka sitt missnöje över projektets dåliga skötsel. I januari 1910 restes till och med ett förslag i fullmäktige om upplösning av bolaget och i mars samma år uttalas, att om bolaget upplöses så är staden villig att flytta sitt satsade kapital till ett annat företag som kan bygga järnväg mellan Sundsvall och Härnösand. Kommunerna norr om Sundsvall var emellertid inte villiga att ställa sig bakom ett sådant företag och Ostkustbanans Aktiebolag överlevde. .Hur dra ostkustbanan?För att tillgodose stadens intressen i samband med ostkustbanans dragning förbi Sundsvall tillsatte fullmäktige i juni 1913 en särskild kommunikationskommitté, ledd av Gustaf Knaust.

(5)Anläggningen av Ostkustbanan kantades i likhet med andra järnbaneföretag av ständiga intressekollisioner, inte minst om vilka trakter som skulle passeras, och så sent som 1913 var sträckningarna Hudiksvall-Sundsvall och Sundsvall-Bergeforsen fortfarande oklara. Söderut stod valet mellan en Njurundalinje längs kusten och en Hasselalinje. Den senare var mer fördelaktig för inlandssocknarnas jordbruk, men för Sundsvall var förbindelsen med Guldkustens fortsättning söderut närmast en kardinalfråga. I februari 1914 förklarade fullmäktige att staden skulle avtåga från hela ostkustbaneprojektet om Hasselalinjen förverkligades. Dock, när Njurundalinjen hade fastställts återstod den betydligt mer segslitna frågan om dragningen förbi Sundsvall - Tunadalslinjen eller Selångerlinjen. Kommunikationskommittén band sig tidigt vid Tunadalslinjen. Den tänktes passera Selångersån vid Sidsjöbäckens utlopp, fortsätta via den Videska fastigheten, fattigvårdens mark och Idrottsparken, passera kronolotterna norr om Norrmalm och sydligaste delen av lasarettsområdet samt fortsätta längs Heffnersvägens sträckning. Samordning med befintliga stationer för järnvägen västerut - gamla centralstation och Västra station - ansågs inte möjlig, utan nya stationer skulle anläggas dels öster om gasverket, dels nedanför Tivoli. Trots att det redan fanns koncession på en Tunadalslinje rönte denna sträckning, av främst ekonomiska skäl, ett kraftigt motstånd från ostkustbanebolaget. Att staden och dess kommunikationskommitté så hårt engagerade sig för Tunadalslinjen förklaras av att man här äntligen såg en möjlighet att realisera den kommersiellt betydelsefulla kustförbindelsen mot Skönvik via Tunadal. Det var också ytterst nära att Tunadalslinjen blivit verklighet. För att blidka bolaget framlade kommittén 1914 förslag om en alternativ Tunadalslinje med kortare passage förbi staden: från en huvudstation öster om gasverket, gemensamt för de båda järnvägslinjerna, skulle spåret dras via Tullpackhuset, Finska viken och Västra hamnplan, passera Selångersån via en klaffbro, fortsätta över Norra hamnplan och passera stadsgränsen öster om Mariebergs huvudbyggnad. Realiserandet av detta förslag förutsatte att Mons sågverk kunde flyttas till platsen för Heffners sågverk på norra sidan och kommunikationskommittén drev långtgående förhandlingar härom med ägarna till de båda sågverken. Det visade sig dock vara svårt att åstadkomma en acceptabel uppgörelse med dessa och eftersom dragningen av en järnväg tvärsigenom hamnområdet dessutom skulle bli ett stort hinder för hamntrafiken övergavs förslaget och fullmäktige stod kvar vid den ursprungliga Tunadalslinjen. .Kalken sväljesBolaget gav sig emellertid inte. I maj 1915 mottog Kungl Maj:t en skrivelse där bolaget förkastade de båda Tunadalslinjerna och återigen förordade Selångerlinjen. Kommunikationskommittén insåg i detta läge att motståndet mot en Tunadalslinje kunde bli övermäktigt. I det förslag till skrivelse till Kungl Maj:t som författades av kommittén och som behandlades av fullmäktige i juni 1915 sammanfattas vältaligt vad denna fråga egentligen gällde för staden: "De hamnområdet begränsande stränderna på båda sidor om Sundsvalls-fjärden bilda en nästan likbent spetsig triangel med staden i triangelns spets. Med utgående därifrån har staden kajanläggningar såväl söder som norr om fjärden. Det säger sig själft att Ostkustbanans framdragande enligt Tunadalslinjen - till Skillnad från Selångerslinjen - erbjuder i hög grad möjligheten att med järnväg åtkomma norra stranden. Det är helt naturligt, att staden icke vill släppa denna för dess utveckling så viktiga förmån, som Tunadalslinien skänker, och framhållas må, att denna påräknade förmån i icke ringa grad inverkat vid stadens jämföreslevis stora aktieteckning å kr 500 000. Fortsättningen af Sundsvalls hamnområde norrut utgöres af det milslånga Alnösundet, som bildar den utmärktaste hamn, som kan tänkas. Staden ser med stora förhoppningar på den tid då de många och stora vattenfall, hvarifrån kraft med fördel ledes till Sundsvall och dess omnejd, blifva exploaterade. Helt visst skola då dessa tre för industrien så viktiga faktorer, tillgång på kraft, goda hamnområden, och jernväg vid desamma, komma industrien att uppblomstra såväl inom stadens hamnområde som utefter Alnösundet. Det måste betecknas såsom ett stort felgrepp att med dessa framtidsutsikter för ögonen nu försumma tillfället att förse Sundsvalls norra hamn och fastlandet utefter Alnösundet med jernväg, ett tillfälle som icke återkommer inom öfverskådlig framtid." Skrivelsen blev emellertid aldrig avsänd, ty när frågan skulle behandlas upplästes ett brev från civilministern till fullmäktiges ordförande där ministern ifrågasatte "huruvida det icke för problemets lyckliga lösning vore bättre, om stadsfullmäktige uppsköte afgörandet och i stället utsåge tre delegerade för att förhandla med järnvägsstyrelsen och ostkustbanan...". Så blev också beslutet. De förhandlingar som nu inleddes utmynnade i att Selångerlinjen kunde fastställas i februari 1916 - en lantligare sträckning som går i en vid båge via Selånger och Birsta och träffar havet först i Sundsbruk strax söder om Skönvik. .MarktransaktionerI februari och oktober 1917 träffades överenskommelser mellan staden, SJ och Ostkustbanans AB om anläggande av en ny gemensam järnvägsstation söder om ostkustbanans huvudbangård. Stationshuset och bangården krävde omfattande ingrepp i 1878 års stadsplan - fem kvarter försvann och ytterligare tre reducerades kraftigt till omfånget.

(6) Under de omfattande marktransaktioner som nu blev nödvändiga uppsades även Mons sågverk från sin fastighet fr o m 1919. Staden åtog sig att inköpa den mark som blev obehövlig vid gamla stationens flyttning och att utan kostnad ställa mark till förfogande för den nya bangården, som togs i bruk 1925. Den 17 december 1925 invigdes sträckan Njurunda-Svall-Hsand och sträckan söderut till Gävle kunde invigas 1927. Den hägtidliga invigningen skedde den 31 oktober samma år. År 1933 övertogs hela Ostkustbanan av SJ. Ett femtioårigt anläggningsprojekt var därmed till ända. Kommande års järnvägsfrågor skulle i första hand handla om förbättring av tidtabellerna och turtätheten, i synnerhet söderut mot Stockholm. Den trafikpolitik som bedrevs av Statens järnvägar kommenterades ofta i nedgörande termer. Så i oktober 1940, när fullmäktiges ordförande Nordgren kommenterade SJ:s svar på en begäran om förbättrade tågförbindelser: "Svaret var ju ungefär vad man hade anledning att vänta. Det står ... mellan raderna, att vederbörande visst inte anser att våra kommunikationer äro bra, men att de nog duger åt norrlänningarna .../... Alla gamla, omoderna och skraltiga vagnar... skickas upp till oss.

De duga alltid åt norrlänningarna." T Sahlén 1998 Opublicerat manuskript författat under arbetet med Sundsvalls historia

________________________________________________________________Texten baseras, om annat inte anges i fotnot, på protokoll och handlingar från Sundsvalls stadsfullmäktige (SF), kommunfullmäktige (KF) och drätselkammare (DK). I fotnotstext förkortas dessa som angivits. Följande övriga förkortningar används: FVS = fattigvårdsstyrelsen, HVN = hälsovårdsnämnden, BN = byggnadsnämnden, KS = kommunstyrelsen, SKA = Sundsvalls kommunarkiv, HLA = Landsarkivet i Härnösand, ST = Sundsvalls Tidning. Om inget annat anges förvaras åberopade handlingar i Sundsvalls kommunarkiv (SKA). .1) Genomgående källor till detta avsnitt: Landshövdingens femårsberättelse till Kungl Maj:t för åren 1871-1875; Nilsson 1942 s 376ff; Curt Assarsson, Bräcke-Sundsvall Kommunikation AB, i Från stad och bygd, 1951; Sveriges järnvägsstationer, s 8, 146; Carl Viksten, Kommunikationslederna i Norrland, i Från stad och bygd, 1946; Perola Nordberg, Ljungan. Vattenbyggnader i den näringsgeografiska miljön 1550-1940, Sthlm 1977; Västernorrland ett sekel, I, Sthlm 1962. 2) Denna smalspåriga järnväg inköptes senare av Matfors AB. Utöver denna enskilda järnväg fanns även den av Skönviks AB ägda Österströms järnväg för skogstransporter mellan Österström i Holm och Glimå i Indals-Liden.3) Magistratens berättelser till Kungl Maj:ts Befallningshavande för åren 1881-1885.4) "Utredning öfver Anläggningskostnad och drift af Elektriska spårvägar i och invid Sundsvall", Wästerås 14 okt 1908 (Sundsvalls Spårvägs arkiv, SKA). 5) Bland övriga ledamöter märks stationsinspektör Carl Neuman, bankdir Erik Berggren och stadsläkaren C O Elfström och den hårt engagerade (Kommunikationskommitténs protokoll och handlingar, SKA).6) Tommy Book, Stadsplan och järnväg i Norden, [Diss] Lund 1974, s 127.

Källa http://minnen.sundsvall.se/sitevision/proxy/databassokning/dokumentsok.4.7339529310dedab39f880001923.html/svid12_7339529310dedab39f880001931/-1799354951/pls/public/minnen.GET_Textdokument_txt?ID=4314